汽車OEM正在開發(fā)基于AUTOSAR的電子系統(tǒng)以應對當代汽車中日益復雜的軟件。AUTOSAR簡化了開發(fā)流程并使得ECU軟件具有復用性。

　　從2004年AUTOSAR面世開始，這項創(chuàng)新性的前沿技術就在許多研究性的項目中進行測試；現(xiàn)在，AUTOSAR開始通過產(chǎn)品化ECU進入真正的實現(xiàn)階段。AUTOSAR軟件代表了當前的技術水平，并通過不斷的版本更新來保證技術上的不斷進步。

　　汽車工業(yè)正在面臨新的時代。復雜的汽車功能越來越多，使得汽車電子的開發(fā)越來越復雜。顧客對于產(chǎn)品的功能和個性化要求，以及象診斷這種非功能性需求的增加，更加劇了ECU開發(fā)過程的復雜度。汽車，尤其是高級豪華車，大約有超過1000個軟件功能，幾條車內(nèi)總線網(wǎng)絡，以及超過70個 ECU。由于汽車電子領域硬件平臺的多樣性，ECU軟件開發(fā)嚴重依賴硬件和系統(tǒng)配置。每次相關的約束條件的更改都將導致重新編寫程序或?qū)浖男薷摹?/p>

　　為了降低ECU軟件開發(fā)的復雜度，AUTOSAR開發(fā)成員提供了一套經(jīng)過實踐驗證的軟件架構，并以此作為開發(fā)可重用應用程序的基礎。 AUTOSAR這一開放的系統(tǒng)架構標準是由全世界的汽車OEM，零部件供應商以及軟件、半導體和電子工業(yè)的企業(yè)共同制定。AUTOSAR可以使得用戶避免因為采用私有的解決方案導致日益增長的開發(fā)成本。

　　AUTOSAR將電子架構分成若干層和模塊。在定義接口的同時，AUTOSAR也定義了軟件組件和易于交換的硬件平臺標準。 AUTOSAR開發(fā)成員不僅提供了基礎軟件模塊的規(guī)范，還提供了用于開發(fā)分布式系統(tǒng)應用程序的方法。這種方法以基于模型的軟件和分布式系統(tǒng)描述開始，以自動代碼生成和可重復的測試結束。這種方法簡化了工具鏈的使用。

　　在AUTOSAR面世之后三年，AUTOSAR開發(fā)成員在2007年發(fā)布了2.1版本。此時，AUTOSAR的發(fā)展到達了一個穩(wěn)定的階段。幾個不同的開發(fā)項目對AUTOSAR的實用性進行了測試。在商業(yè)領域里，“AUTOSAR評估系統(tǒng)”已經(jīng)完成?，F(xiàn)在，AUTOSAR已經(jīng)做好進入到產(chǎn)品ECU的準備了。

　　AUTOSAR體系結構

　　為了實現(xiàn)AUTOSAR的目標，即實現(xiàn)應用程序和基礎模塊之間的分離，汽車電子被抽象成幾個層，如圖1所示。

　　與實際微控制器之間的連接，也就是物理基礎，抽象為微控制器抽象層（Microcontroller Abstraction Layer），用于映射微控制器的功能和外圍接口。微控制器抽象層定義了內(nèi)存接口、I/O驅(qū)動接口和通信連接接口，同時還可以模擬一些微控制器無法提供的功能。第二層是ECU抽象層（ECU Abstraction Layer）。這一層在ECU相關硬件的基礎上，為ECU提供外圍設備的驅(qū)動程序。第三層是服務層（Services Layer）。這一層提供了各種服務，例如網(wǎng)絡服務、內(nèi)存管理、網(wǎng)絡通信和操作系統(tǒng)。服務層在很大程度上獨立于硬件系統(tǒng)。第四層的RTE真正實現(xiàn)了應用程序和基礎軟件之間的分隔。RTE負責處理應用程序集成以及應用程序與基礎軟件模塊之間的數(shù)據(jù)交換。RTE的存在是真正實現(xiàn)應用程序重用的基礎。由于RTE 預定義了相關的接口，所以開發(fā)人員可以在對硬件一無所知的情況下進行應用軟件的開發(fā)，并將這個軟件應用在任何符合AUTOSAR標準的ECU中。

　　虛擬功能總線（Virtual Functional Bus）形成了這些層的配置基礎。通過這條虛擬總線，所有汽車電子通信組件都可以進行抽象，同時使用預先定義的端口；而對于虛擬功能總線來說，ECU內(nèi)部通信和外部總線通信并沒有什么區(qū)別。這種區(qū)別要等到系統(tǒng)布局以及ECU的具體功能最終確定才會體現(xiàn)出來。軟件組件本身對于這種區(qū)別并不關注，因此我們可以在獨立的情況下開發(fā)軟件組件。軟件組件被分成若干個可執(zhí)行單元，即運行實體。當某一個規(guī)定的事件發(fā)生時，就會有對應的運行實體被觸發(fā)。這樣的事件有可能是一個新的傳感器信號 ，也有可能是一個周期性定時。從虛擬功能總線的角度對電子系統(tǒng)的形式化描述最終定義了相關軟件組件的接口。因此，應用軟件的開發(fā)可以獨立于具體的ECU。