更為直觀的感受是，日前，記者走訪了北京僑福芳草地的特斯拉門店，往常人頭攢動的景象已經(jīng)不再。與去年相比，前來咨詢、參觀的人流已減少。“原來覺得這車很神秘，現(xiàn)在看也不過如此。此外，店里展示的車型很少，價格也讓人望而卻步。”一位路過的消費(fèi)者說。

　　與中國市場的“DNA”不符

　　可以肯定，特斯拉意識到了上述消費(fèi)者所說的車型單一及有關(guān)定價問題。

　　因此，在目前僅有一款售價7.1萬美元的Model S的基礎(chǔ)上，特斯拉計劃，將于今年晚些時候，推出一款售價同樣也在7萬美元上下，帶鷗翼式車門的SUV(Model X);并針對更廣大中等收費(fèi)人群，于2017年左右，推出售價約3.5萬美元的Model 3。

　　“刻薄”的汽車業(yè)界當(dāng)然不認(rèn)為，僅憑這些在傳統(tǒng)汽車業(yè)已司空見慣的“打法”，特斯拉能夠令更多冷靜的中國消費(fèi)者從新“狂熱”，一舉破解其在中國市場切實面臨的窘境。

　　面對冷嘲熱諷，馬斯克還有一招，那便是搶先建成特斯拉獨(dú)享的充電網(wǎng)絡(luò)。而或許正因為此，坊間才有了馬斯克在公司內(nèi)部下達(dá)“加快于中國布局充電設(shè)施”死命令的傳聞。

　　公開資料顯示，2014年，特斯拉在中國建成了200多座超級充電站和超過800個目的地充電樁，充電網(wǎng)絡(luò)已分布在了全國大小70座城市，并配有特斯拉移動通用充電器。

　　不過，在幾位接受采訪的電動車專家看來，特斯拉從設(shè)計之初就不具備與中國市場深度融合的“DNA”。

　　“基于居住條件的差異，中國民宅單戶配電能量強(qiáng)度比美國小。”某不愿具名的電動車專家介紹，“我國民用住宅配電功率為2千瓦，電度表10安4倍程(專業(yè)術(shù)語);中小企業(yè)用戶配電功率50千瓦，200安電流，變壓器直接配電;工業(yè)大規(guī)模用戶則由專業(yè)變電站配電。而特斯拉充滿是85度電，以0.2C安全充電進(jìn)行，220V電壓60安培要5個鐘頭才能充滿。這已遠(yuǎn)大于家庭用戶配電能量強(qiáng)度，更何況特斯拉宣稱其半小時充滿電能，那也就是要以2C 600安培充電。可以說，我國電能供給體系就不能支持特斯拉的想法。另外，其還面臨接入系統(tǒng)和通信協(xié)議的問題”。

　　不僅如此，上述專家還針對此前曾備受推崇的特斯拉“并聯(lián)小電池思路”提出，“每一顆單體電池是一個獨(dú)立的電化學(xué)體系，宏觀反應(yīng)電動勢各不相同，并聯(lián)在一起直接反應(yīng)就是無窮的進(jìn)行充放電配平過程，所以你大量并聯(lián)，稍有電化學(xué)知識的人就會對之嗤之以鼻，尤其是大規(guī)模的并聯(lián)”。

　　在很多與記者聊起特斯拉的業(yè)界人士心中，特斯拉做的不過是一款便于極少數(shù)人“炫富”、“曬時尚”的“玩具”，其目的，或者短期目的，主要是以此令資本市場相信，特斯拉的未來十分明朗。