以下文章來源于資本偵探 ，作者周永亮

目前，汽車行業(yè)正經(jīng)歷從燃油車，向新能源汽車轉(zhuǎn)型的大變革時期。其中，無人駕駛將會是未來汽車的重要環(huán)節(jié)，也是最具想象力的部分之一。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想等乘用車品牌，基本都實(shí)現(xiàn)了L2級別的自動駕駛。相比之下，卡車因?yàn)榕c大眾生活的關(guān)聯(lián)度不高，其自動駕駛的情況關(guān)注度并不高，但卻跑出了全球“自動駕駛第一股”——圖森未來。

4月15日，圖森未來正式在納斯達(dá)克上市，發(fā)行價為40美元/股 ，高于此前的定價區(qū)間35美元到39美元。按此價格，圖森未來將籌集13.5億美元。

開盤后，圖森未來報40.25美元/股，較發(fā)行價微漲0.6%。隨后，一路下跌19.6%至32.13美元/股。下午，股價開始反彈，最終收于40美元/股，與發(fā)行價持平，最新總市值為84.91億美元。

01 圖森未來是誰？

無人駕駛賽道的的競爭，就像一場“龜兔賽跑”。相比很多公司專注于優(yōu)化算法，圖森未來選擇了“離錢最近”的路，所有的動作都是圍繞商業(yè)化展開。這跟圖森未來創(chuàng)始人陳默對價值的理解有很大關(guān)系。他認(rèn)為自己是是一名實(shí)用主義者，堅(jiān)信為世界創(chuàng)造價值就一定能賺錢。

為了盡快商業(yè)化，圖森未來選擇了三個方向作為突破點(diǎn)：L4、卡車和美國市場。

所謂L4，是自動駕駛的一個級別。據(jù)了解，美國汽車工程協(xié)會（SAE），根據(jù)系統(tǒng)對于車輛操控任務(wù)的把控程度，把自動駕駛分為L0到L5共計(jì)6個級別。其中，自動駕駛在L1到L3級主要起輔助功能；但到達(dá)L4級，車輛駕駛將全部交給系統(tǒng)。L4、L5的主要區(qū)別，在于特定場景和全場景應(yīng)用。

從行業(yè)來看，傳統(tǒng)OEM（汽車主機(jī)廠商）、Tire 1（一級供應(yīng)商）主要在L2到 L3級發(fā)力，圖森未來等初創(chuàng)公司大都直接切入L4級別，因?yàn)長4可以運(yùn)營無人車市場，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化后可以“吃”下很大市場。

至于選擇卡車市場，是因?yàn)樗膽?yīng)用場景相對較簡單、市場空間較大，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為最早有望實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。據(jù)了解，美國的卡車貨運(yùn)量集中在少數(shù)路線上。在美國運(yùn)輸?shù)目ㄜ囏涍\(yùn)貨物中，近80%是通過美國10%的貿(mào)易走廊運(yùn)輸?shù)?，其中最有價值的走廊連接著100個最大的大都市區(qū)。

相比之下，乘用車無人駕駛賽道雖然空間大，但要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利，所需要的技術(shù)積累和前期投入都是巨大的。據(jù)陳默估計(jì)，乘用車要達(dá)到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，卡車則只需要10億美元。

第三個聚焦點(diǎn)，是將美國市場作為前期主戰(zhàn)場。跟很多自動駕駛公司類似，圖森未來在中國和美國兩地都有布局，但美國是其“大本營”。圖森未來招股書顯示，圖森未來共計(jì)有839人，大部分員工都在其公司總部圣地亞哥工作，部分員工分布在美國亞利桑那州和北京；在運(yùn)營方面方面，圖森未來共有70輛L4級別自動駕駛半卡，其中50輛在美國，20輛在中國。

由此，圖森未來形成了自己的自動駕駛解決方案。其中，服務(wù)分為兩種，一種是用戶購買自動駕駛卡車，然后訂閱圖森服務(wù)；另一種是直接購買圖森的運(yùn)力。產(chǎn)品則是由特制 L4 半掛卡車、圖森未來服務(wù)等，形成一個完整網(wǎng)絡(luò)。

目前來看，圖森未來已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模的應(yīng)用落地。招股書顯示，圖森未來的自動駕駛車隊(duì)，并已服務(wù)于包括UPS、McLane在內(nèi)的18位客戶；與此同時，圖森未來已與兩家美國卡車制造商合作，研發(fā)L4自主半卡，計(jì)劃在2024年量產(chǎn)，目前已收到10個客戶的5700個預(yù)定。

從營收和利潤來看，圖森未來具有典型科技公司的特點(diǎn)。在技術(shù)和業(yè)務(wù)的探索期，高研發(fā)費(fèi)用會導(dǎo)致持續(xù)性的虧損。據(jù)了解，2018年到2020年，圖森未來的營收分別是9000美元、71萬美元和184.3萬美元，同期凈虧損4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元，累計(jì)虧損3.07億美元（約合20億元）。

其中，近三年，圖森未來的研發(fā)支出為3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元，占其費(fèi)用總和的 70.9%、73.6%、77.4%。據(jù)了解，在圖森未來839名員工中，超過8成為研發(fā)人員。

由此可以看出，自動駕駛確實(shí)是非常燒錢的項(xiàng)目。隨著圖森未來的上市，一方面可以擴(kuò)大商業(yè)化的規(guī)模，另一方面也可以補(bǔ)充自己的運(yùn)營資金。截至2020年年底，圖森未來現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物總計(jì)為3.1億美元。

02 潛力與隱憂

圖森未來所處的無人駕駛，是當(dāng)下的熱門賽道之一，背后有一個巨大的潛力市場。據(jù)估計(jì)全球卡車貨運(yùn)市場的年收入約為4萬億美元。其中，美國約8000億美元卡車貨運(yùn)，約占1萬億美元的美國貨運(yùn)市場總額的80％。

這當(dāng)然也吸引了大量的玩家入局。目前，在卡車自動駕駛賽道上，國外有沃爾沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。國內(nèi)除了一汽解放、中國重汽等傳統(tǒng)車企，還有嬴徹科技、Embark、小馬智行、智加科技等初創(chuàng)公司。

隨著卡車自動駕駛開啟商業(yè)化嘗試，不少公司都對資本市場“蠢蠢欲動”。據(jù)了解，除了圖森未來，智加科技也正在進(jìn)行SPAC合并談判，以求通過借殼來實(shí)現(xiàn)上市。

前景雖然很美好，但總要捱過一段“黑暗”。自動駕駛技術(shù)發(fā)展至今，仍然存在著一系列技術(shù)、運(yùn)營、推廣等等方面的難題。

其中，自動駕駛真正要達(dá)成L4級別，最大的難點(diǎn)還是在技術(shù)。目前來看，在實(shí)現(xiàn)自動駕駛的路線上，大多數(shù)的公司則是采用多傳感器融合的方案，這要求車輛的深度集成。

現(xiàn)代摩比斯的研發(fā)負(fù)責(zé)人曾表示，實(shí)現(xiàn)高級別的自動駕駛，痛點(diǎn)就在如何使多個傳感器間進(jìn)行有機(jī)協(xié)助。例如，高精度的傳感器和地圖，勢必也會帶來更大規(guī)模的數(shù)據(jù)，由此也就需要更快速的網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)算效率更高的芯片。

同時，復(fù)雜和極端天氣和場景，也對自動駕駛提出了更高的挑戰(zhàn)。中國工程院院士、中國人工智能學(xué)會理事長李德毅曾特別強(qiáng)調(diào)，自動駕駛難在不確定性駕駛，即諸如爆胎、側(cè)翻等“邊緣駕駛”上。這些“最后一公里問題”，應(yīng)當(dāng)成“最先一公里”問題去解決，讓未來汽車能自主應(yīng)對駕駛過程中常常遇到的、偶發(fā)的各種各樣的不確定性。

除了技術(shù)，卡車自動駕駛的真正商業(yè)化，必須要以規(guī)?；涂捎麨榛A(chǔ)，這樣才能對人力成本有效替代。但從商業(yè)模式上來看，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，涉及到眾多的軟硬件供應(yīng)商，如果關(guān)鍵的環(huán)節(jié)無法盈利，那就無法形成閉環(huán)、持續(xù)迭代。

其中，高企的硬件成本，仍是制約無人駕駛商業(yè)化的重要因素。中金公司報告顯示，L4和L5自動駕駛主流的技術(shù)方案，是搭配4顆激光雷達(dá)，以及感知層的8-11臺攝像頭，12臺超聲波雷達(dá)，5-8臺毫米波雷達(dá)，和GNSS/IMU定位系統(tǒng)等。這也意味著，L4級自動駕駛感知層的硬件成本高達(dá)3.26萬元。在車載硬件成本未大幅下降的情況下，自動駕駛的商業(yè)化依然面臨重重困難。

 這也在圖森未來的招股書中有所體現(xiàn)，雖然他們已經(jīng)開始獨(dú)立運(yùn)營自動駕駛卡車，但在大規(guī)模應(yīng)用方面的經(jīng)驗(yàn)有限。這套服務(wù)體系的商業(yè)化運(yùn)作并不成熟。

無人駕駛的真正落地，毫無疑問還要經(jīng)過相當(dāng)長的一段路。在這場競賽中，誰會是“烏龜”，誰又是“兔子”，目前我們無法預(yù)知。但不管結(jié)果如何，自動駕駛已經(jīng)開始悄無聲息地改變我們的生活。