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作者：莎士billy

編輯：翻翻

又一起車(chē)禍在輔助駕駛模式下發(fā)生。

8月10日下午，寧波一處高架橋上，一輛小鵬P7電動(dòng)車(chē)以80km/h時(shí)速撞上一輛在路邊臨時(shí)?？康墓收宪?chē)輛。道路監(jiān)控和行車(chē)記錄儀視頻顯示，肇事車(chē)在接近故障車(chē)輛時(shí)幾乎沒(méi)有減速和轉(zhuǎn)向，徑直撞向前方，導(dǎo)致前車(chē)尾部嚴(yán)重?fù)p毀、站在車(chē)尾后方的人員不幸身亡。

肇事車(chē)主王先生對(duì)紅星新聞表示，事發(fā)時(shí)他正使用電動(dòng)車(chē)的LCC（車(chē)道居中輔助）功能，但該功能沒(méi)能識(shí)別前方的人和車(chē)，在撞擊發(fā)生前沒(méi)有任何警告，而自己因?yàn)樵谳o助駕駛狀態(tài)下跑神沒(méi)有做出應(yīng)對(duì)，最終釀成車(chē)禍。

8月11日，小鵬汽車(chē)官方對(duì)此事故作出了回應(yīng)，稱(chēng)交警部門(mén)已經(jīng)立案處理，小鵬也將全力配合相關(guān)部門(mén)進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果。

這場(chǎng)悲劇并非毫無(wú)預(yù)告，同樣的事件已經(jīng)發(fā)生過(guò)預(yù)演。

今年3月13日，小鵬P7車(chē)主鄧先生在湖南臨湘-岳陽(yáng)高速路段上發(fā)生嚴(yán)重車(chē)禍，車(chē)禍時(shí)同樣開(kāi)啟著LCC功能、同樣是80km/h速度巡航，同樣是撞上前方側(cè)翻的靜止車(chē)輛。鄧先生在社交媒體上稱(chēng)：“撞擊前車(chē)輛毫無(wú)減速，碰撞預(yù)警提示或者緊急制動(dòng)的跡象……我認(rèn)為輔助駕駛功能存在致命的安全隱患?！?/span>

車(chē)禍頻發(fā)，車(chē)主們還能放心把性命攸關(guān)的大事交給輔助駕駛系統(tǒng)嗎？

LCC模式能解放車(chē)主嗎？

這次事故的爭(zhēng)議核心LCC（車(chē)道居中輔助），是一個(gè)能幫助車(chē)輛在車(chē)道正中間行駛的功能。在有清晰車(chē)道線(xiàn)的道路上，如果車(chē)輛偏離車(chē)道中心，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)施加轉(zhuǎn)向輔助力使車(chē)輛回正以保證行車(chē)安全。駕駛員開(kāi)始變道時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)退出以避免干預(yù)駕駛員的操作。

在LCC開(kāi)啟時(shí)，車(chē)外攝像頭會(huì)檢測(cè)車(chē)道線(xiàn)，使車(chē)輛維持設(shè)定時(shí)速在車(chē)道中央行駛，同時(shí)，攝像頭和毫米波雷達(dá)會(huì)判斷前方車(chē)輛的遠(yuǎn)近，自動(dòng)保持安全距離。

根據(jù)官網(wǎng)介紹，小鵬目前最高配的輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0使用了英偉達(dá)Xavier芯片+智能控制器的雙組合，高精毫米波雷達(dá)5個(gè)，車(chē)外有13個(gè)攝像頭，車(chē)內(nèi)也有一個(gè)攝像頭，全車(chē)共計(jì)14個(gè)攝像頭。

XPILOT不同版本的硬件配置差異｜小鵬官網(wǎng)

但就算是最高配的XPILOT 3.0 系統(tǒng)也有致命短板。

攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合對(duì)非標(biāo)準(zhǔn)靜態(tài)物體的識(shí)別存在困難，在高速場(chǎng)景下尤其明顯。因?yàn)殪o止物的反射波沒(méi)有相位差，靜態(tài)目標(biāo)的信息很容易和附近的干擾目標(biāo)信號(hào)摻雜在一起，導(dǎo)致雷達(dá)無(wú)法準(zhǔn)確地識(shí)別。同時(shí)，“靜態(tài)雜波濾除”的算法，也會(huì)過(guò)濾掉一些靜止物體。這就可能會(huì)導(dǎo)致前方的靜止車(chē)輛和行人被誤判或忽略。

毫米波雷達(dá)工作示意圖

在LCC的各種介紹中，小鵬汽車(chē)都標(biāo)注了“車(chē)道居中輔助（LCC）啟用時(shí)，駕駛員仍需始終保持手握方向盤(pán)并在必要時(shí)接管方向盤(pán)”、“LCC 激活時(shí)，您仍需始終保持手握方向盤(pán)，以便可以在有潛在危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)，及時(shí)接管車(chē)輛”等警示。

XPILOT小助手的LCC介紹文章 | 小鵬社區(qū)

輔助駕駛失靈，車(chē)主負(fù)責(zé)

根據(jù)美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）和美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）提出的自動(dòng)駕駛分級(jí)制度，自動(dòng)駕駛被分為L(zhǎng)0、L1、L2、L3、L4、L5六個(gè)等級(jí)，L0-L2屬于輔助駕駛，L4-L5屬于無(wú)需接管的自動(dòng)駕駛，而L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，車(chē)主需要在功能請(qǐng)求時(shí)接管汽車(chē)。

SAE自動(dòng)駕駛等級(jí) | SAE

今年3月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)也推出了適用于我國(guó)的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)。

《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》｜國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委

車(chē)企認(rèn)為，在輔助駕駛模式下出現(xiàn)事故，責(zé)任在車(chē)主一方。

小鵬在用戶(hù)手冊(cè)中不斷強(qiáng)調(diào)，車(chē)主不能依賴(lài)ACC/LCC系統(tǒng)，需要隨時(shí)準(zhǔn)備好做出人工干預(yù)，并列舉了各種系統(tǒng)可能失靈的場(chǎng)景，其中就包括無(wú)法檢測(cè)到靜止車(chē)輛和物體。就算在事故發(fā)生時(shí)輔助駕駛系統(tǒng)失靈，但因?yàn)橛脩?hù)手冊(cè)已經(jīng)強(qiáng)調(diào)過(guò)了車(chē)主雙手不得離開(kāi)方向盤(pán)，需要隨時(shí)注意接管汽車(chē)，因此車(chē)主仍需負(fù)主要責(zé)任。

小鵬用戶(hù)手冊(cè) | xiaopeng.com

從法律法規(guī)執(zhí)行的角度來(lái)講，在國(guó)內(nèi)的交通事故認(rèn)定中，輔助駕駛汽車(chē)的責(zé)任主體也都是駕駛員。

8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》（簡(jiǎn)稱(chēng)《條例》）實(shí)施，《條例》中定義的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”包括了有條件自動(dòng)駕駛（即L0-L2）、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛3種類(lèi)型，也因此被視為國(guó)內(nèi)首部L3級(jí)的法規(guī)。

《條例》規(guī)定：配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通違法行為，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方負(fù)有責(zé)任的，該車(chē)輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者追償。

也就是說(shuō)，依據(jù)現(xiàn)行法律，因輔助駕駛功能失靈造成的交通事故，駕駛?cè)穗m然承擔(dān)責(zé)任，但可以向車(chē)企追償。

雖然根據(jù)用戶(hù)手冊(cè)說(shuō)明，小鵬P7的輔助駕駛系統(tǒng)屬于L2級(jí)別，但在百度搜索“小鵬P7 L3”，查詢(xún)8月9日（車(chē)禍發(fā)生前一天）前的搜索結(jié)果，會(huì)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)上有很多宣傳小鵬P7擁有L3級(jí)自動(dòng)駕駛的文章，消費(fèi)者很可能會(huì)因此而過(guò)分信任汽車(chē)的輔助駕駛功能，從而在駕駛時(shí)掉以輕心。

在國(guó)外也是一樣，就算因?yàn)檐?chē)輛系統(tǒng)的故障導(dǎo)致了車(chē)禍，法律責(zé)任也往往都在駕駛員身上。從此前的判例來(lái)看，輔助駕駛不能算是司機(jī)們的好朋友，司機(jī)時(shí)時(shí)刻刻都得提防意外發(fā)生。

2016年6月，40 歲的美國(guó)司機(jī)約書(shū)亞·布朗（Joshua Brown）在將特斯拉Model S置于Autopilot（自動(dòng)輔助駕駛）模式中行駛時(shí)，因傳感器無(wú)法識(shí)別前方明亮天空下的白色貨車(chē)而撞車(chē)身亡。約書(shū)亞成為了第一個(gè)死于自動(dòng)駕駛車(chē)禍的人。

約書(shū)亞生前的社交網(wǎng)站照片 | Facebook

特斯拉隨后發(fā)布的事件聲明強(qiáng)調(diào)了Autopilot功能并不完美，依然需要車(chē)主隨時(shí)接管，撇清了公司的責(zé)任：Autopilot“是一項(xiàng)輔助功能，要求你的手始終放在方向盤(pán)上”，并且在使用時(shí) “你需要保持對(duì)車(chē)輛的控制和責(zé)任”。

2019 年底，美國(guó)司機(jī)凱文·里亞德（Kevin George Aziz Riad）駕駛的特斯拉Model S在Autopilot模式中沖出加州高速公路，闖紅燈，撞上另一輛車(chē)，造成車(chē)內(nèi)兩人死亡。今年1月，洛杉磯縣檢察官對(duì)現(xiàn)年 27 歲的里亞德提出了“過(guò)失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。此案也是對(duì)涉及特斯拉Autopilot功能車(chē)禍的首次刑事起訴，而特斯拉在需要定責(zé)時(shí)不見(jiàn)蹤影。

我們離“真正的自動(dòng)”還很遠(yuǎn)

從自動(dòng)駕駛概念出現(xiàn)之初的L5大餅到L2的現(xiàn)實(shí)，從一開(kāi)始的高歌猛進(jìn)，到如今聲量越來(lái)越小，“自動(dòng)駕駛”的宣傳也悄悄改口成了“輔助駕駛”。這都是因?yàn)長(zhǎng)3的分水嶺會(huì)讓車(chē)企承擔(dān)更多的追責(zé)風(fēng)險(xiǎn)。

作為自動(dòng)駕駛的先驅(qū)，特斯拉首當(dāng)其沖。根據(jù) CNBC 8月5日的報(bào)道，加州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局正在指控特斯拉在自動(dòng)駕駛方面存在虛假宣傳。加州車(chē)管局認(rèn)為，特斯拉把輔助駕駛系統(tǒng)稱(chēng)作Autopilot（字面意義是自動(dòng)駕駛）和FSD（全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng)），將這些系統(tǒng)宣傳為“全自動(dòng)”，屬于一種夸大宣傳。特斯拉有兩個(gè)星期的時(shí)間來(lái)回應(yīng)調(diào)查，否則可能暫時(shí)失去在加州的經(jīng)營(yíng)許可。

特斯拉與加州車(chē)管局此前曝光的郵件｜DMV

這個(gè)口徑上的拉鋸過(guò)程，也是人類(lèi)在是否要把控制權(quán)交給機(jī)器這件事上的徘徊。

如果一棵小樹(shù)枝探出了公路，而且沒(méi)有來(lái)往的車(chē)輛，我們會(huì)簡(jiǎn)單地變到對(duì)面車(chē)道繞行。但是自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能會(huì)完全停下來(lái)，因?yàn)樗M職盡責(zé)地遵守了禁止跨越雙黃線(xiàn)的交通法規(guī)。這種意外的舉動(dòng)會(huì)避免撞到前面的物體，但會(huì)與后面的人類(lèi)司機(jī)發(fā)生碰撞。

又比如經(jīng)典的電車(chē)問(wèn)題：一輛失控的電車(chē)即將碾過(guò)并殺死站在鐵軌上的五個(gè)人，你可以拉動(dòng)開(kāi)關(guān)，讓電車(chē)進(jìn)入另一條只有一人的軌道，犧牲一人拯救五人。或者扔掉開(kāi)關(guān)，任五人死亡。人類(lèi)尚且無(wú)法判斷的倫理難題，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)又會(huì)如何抉擇？

電車(chē)難題

2004年上映，根據(jù)阿西莫夫同名小說(shuō)改編的電影《我，機(jī)器人》中，威爾·史密斯飾演的男主斯普納十分厭惡人工智能機(jī)器人，因?yàn)樵谒麕啄昵敖?jīng)歷的一場(chǎng)車(chē)禍中，前來(lái)救助的機(jī)器人因存活率太低為由放棄了了另一個(gè)12歲女孩，選擇營(yíng)救斯普納。在性命攸關(guān)的情況下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨的考驗(yàn)恐怕只會(huì)更大。

人們也可能認(rèn)為，在車(chē)禍中，由自己以外的人控制自己的命運(yùn)是有違倫理。工程師們根據(jù)自己的道德規(guī)范和觀(guān)念開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛的算法技術(shù)，而他們的決定影響著司機(jī)、乘客和路人的生命。政策制定者和政府也試圖為自動(dòng)駕駛汽車(chē)制定規(guī)則和條例，增加了對(duì)司機(jī)、乘客和路人的額外影響。

德國(guó)則試圖用事先設(shè)定指導(dǎo)方針來(lái)解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)的倫理問(wèn)題。德國(guó)政府提出，“自駕車(chē)應(yīng)該總是試圖將人的死亡降到最低，不應(yīng)該根據(jù)年齡、性別或任何因素對(duì)個(gè)人進(jìn)行歧視。人的生命也應(yīng)始終優(yōu)先于動(dòng)物或財(cái)產(chǎn)”。從《科學(xué)》雜志發(fā)表的一項(xiàng)研究來(lái)看，超過(guò)75%的參與者支持這種實(shí)用主義的做法。

在技術(shù)與倫理問(wèn)題上，我們或許還要很久才能放心地將控制權(quán)全部交給機(jī)器，獲得真正的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。希望在這條發(fā)展的道路上，悲劇會(huì)越來(lái)越少。

參考文獻(xiàn)：