換電模式是否可行?

　　蔚來汽車除去“交付門”以外，還有它的換電模式也遭受大眾的質疑，蔚來汽車預計在2020年前在全國建設1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

　　換電這一模式并不是蔚來的發(fā)明，早在電動車出現的時候，就有充電和換電之分，Beetter Place和特斯拉都用自己的經歷證實了換電模式的失敗，再加上換電模式需要巨大的資金投入建設，再加上需要巨大的保有量。對于現在連產品交付都成問題的蔚來汽車來說，也許將沖走特斯拉的老路。

　　售后維保難處理

　　不同于傳統(tǒng)汽車4S店負責銷售和售后維保，新勢力造車在售后維保方面直接跳過4S店模式，大多采用互聯網對接方式，客戶線上預約，技術人員上門維保，最大程度的節(jié)約客戶時間。

　　這樣全新的售后服務思維對于傳統(tǒng)汽車4S店轉型具有很大的參考意義，但我們不能忽視的問題是，日后針對可能遍布全國各地的新能源汽車用戶，售后真的能保質保量的給予消費者如4S店一般的體驗嗎?以特斯拉為例，車輛出現問題以后不是直接去4S店維修，而是報修以后等待廠家回應，過程漫長，這個問題難保以后不會出現在這些4S店覆蓋面稀少的新勢力造車身上!

　　其次大多數新勢力造車受資本限制，等不到嚴苛的造車資質審核，例如蔚來，小鵬汽車，奇點，電咖等一眾新勢力造車，為了避免“PPT”造車嫌疑，盡快量產是唯一出路，選擇外包代工廠無疑是最合適的方式，這也就意味著日后車輛如果出現重大質量問題需要召回，這個鍋到底該誰來背?

　　點評：造車新勢力到了面臨真正考驗的時候了，能否順利量產是第一道難關，已經成熟運營多年的特斯拉就已經被量產問題困擾良久，對于不具備獨立生產能力的蔚來汽車來說，量產關也是生死考驗。蔚來汽車選擇退出美國市場，是否是由于量產難題還不得而知，但可以確定的是，造車新勢力們將產品交付給用戶的這條路還有很遠一段距離。