本田汽車公司均質稀薄燃燒技術發(fā)動機在空氣燃油比為A/F 30時，其燃燒效率由之前的33.7%提升了6.2%提升至39.9%。此次，本田汽車公司主要通過控制發(fā)動機的制冷損失和輸出損失來提高發(fā)動機燃燒效率，其中制冷損失主要是由發(fā)動機缸內混合氣體溫度較低造成的，而輸出損失主要是由空氣過度稀釋造成的。此外，排放損失和未燃燒混合氣損失成為了影響發(fā)動機燃燒效率的主要因素。

圖中“Heat loss (other)”是指除水冷外的熱損失

基于以往的工作研究結果，本田汽車大致得出了以下結論：

-通過為缸內直噴發(fā)動機提供均質預混合空氣燃油混合氣體，并調整壓縮比和進氣溫度提高缸內混合氣體溫度可以提高空氣燃油比極限并能降低氮氧化物的排放。

-不同壓縮比和不同進氣溫度的組合對空氣燃油比有非常大的影響，通過調整組合配比可以使得缸內混合氣體溫度提高從而提高空氣燃油比極限。同時，發(fā)動機缸內混合氣體溫度升高也將使發(fā)動機氮氧化物排放降低。

-在發(fā)動機上止點燃燒溫度達到1000開氏度(約合727攝氏度)時，發(fā)動機內過氧化氫將發(fā)生分解反應，從而使得缸內層流燃燒速度增加、燃燒波動更加穩(wěn)定。

-通過對均質稀薄混合燃料氣體的分析可以得到發(fā)動機燃燒效率提升的原理機制。

-該發(fā)動機燃燒概念非常有利于進行量產，并且在發(fā)動機燃燒火焰?zhèn)鞑ミ^程中，發(fā)動機具有相當高的燃燒效率和相當低的氮氧化物排放。

Kondo最后還表示，盡管該均質稀薄燃燒技術發(fā)動機的氮氧化物排放已經達到了相當低的排放，但是其仍未能達到日本、美國即將出臺的新標準要求。因此，該均質稀薄燃燒技術發(fā)動機的應用仍需要進行后續(xù)的相關處理。