c)當(dāng)活塞在下止點位置時，活塞頂上部的全部氣缸容積稱為氣缸總?cè)莘e。

>> 壓縮比

a)氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值稱為壓縮比。壓縮比表示了活塞從下止點移動到上止點時，氣體在氣缸內(nèi)被壓縮的程度。

壓縮比越大，氣體在氣缸內(nèi)受壓縮的程度越大，壓縮終點氣體的壓力和溫度越高，功率越大，但壓縮比太高容易出現(xiàn)爆震。

c)壓縮比是發(fā)動機的一個重要結(jié)構(gòu)參數(shù)。由于燃料性質(zhì)不同，不同類型的發(fā)動機對壓縮比有不同的要求。柴油機要求較大的壓縮比，一般在12-29之間，而汽油機的壓縮比較小，在6-11之間。

根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于2氣門發(fā)動機。

>> DOHC

DOHC表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于多氣門發(fā)動機。通常發(fā)動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機，這無疑為提高發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機適用于高速發(fā)動機，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時的燃油消耗。

>> Turbo

即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機，從而提高發(fā)動機的功率，同時降低發(fā)動機的燃油消耗。

>> VTEC

在國內(nèi)生產(chǎn)的雅閣轎車發(fā)動機就是采用了VTEC技術(shù)，“VTEC”為英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫，中文意思為“可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)”。VTEC是可變進氣門控制技術(shù)，通過改變進氣門開度來改變進氣量，提高發(fā)動機扭矩。

整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機電子控制單元(ECU)控制，ECU接收發(fā)動機傳感器(包括轉(zhuǎn)速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數(shù)并進行處理，輸出相應(yīng)的控制信號，通過電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。

VTEC發(fā)動機是每缸4氣門(2進2排)，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統(tǒng)，可以大大提高發(fā)動機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當(dāng)中都使用了VTEC技術(shù)，從高性能跑車S2000到混合動力汽車INSIGHT，都采用了VTEC技術(shù)。

>> 電子油門技術(shù)

電子油門取消了傳統(tǒng)油門拉線，通過油門踏板傳感器，微電腦對節(jié)氣門進行控制，反應(yīng)更靈敏，控制更精確。

>> 多段式可變進氣歧管技術(shù)

通過電腦控制進氣管長度，滿足低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

>> F.I.R.E

F.I.R.E意指“一體化發(fā)動機”，在意大利、巴西、土耳其等國均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達數(shù)百萬臺，是一種技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟型發(fā)動機，廣泛地應(yīng)用在菲亞特的各種經(jīng)濟型轎車上。

以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發(fā)動機為例，發(fā)動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發(fā)動機控制系統(tǒng)ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴系統(tǒng)。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)及雙氧傳感器技術(shù)，使發(fā)動機排放水平輕松超過歐洲2號標(biāo)準(zhǔn)并提高了整車的安全性。這個系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)節(jié)噴油時間、控制點火提前角、控制散熱器電子風(fēng)扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補償、自診斷及自學(xué)習(xí)，并具有跛行功能。

>> VVT-i

近年生產(chǎn)的豐田轎車，包括最新的威姿大都裝配了標(biāo)注有“VVT-i”字樣的發(fā)動機。VVT-i，是英文“Variable Valve Timing intake”的縮寫，意思是“智能可變配氣正時”。由于采用電子控制單元(ECU)控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫“智慧型可變氣門正時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”(進氣)的代號。這些就是“VVT-i”的字面含義了。

VVT-i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角配氣正時進行優(yōu)化，從而提高發(fā)動機在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動力性、燃油經(jīng)濟性，降低尾氣的排放。而豐田在2000年發(fā)表的全新一代Celica則進一步地發(fā)展了VVT-i引擎，創(chuàng)造出新一代的VVTL-i引擎，它也用類似Honda VTEC的原理，比原來VVT-i引擎上的凸輪軸多了可以切換大小不同角度的凸輪，也利用“搖臂”的機置來決定是否頂?shù)礁呓腔蛐〗嵌鹊耐馆?，而作?ldquo;可連續(xù)式”地改變引擎的正時，重疊時間與“兩階段式”的升程。VVTL-i結(jié)合了VVT-i的連續(xù)式可變正時與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，而首先達到第一具可以說是“近似”完美的引擎，VVT-i加入可以變化valve升程后的新引擎VVTL-i，果然在性能版的Celica身上有超過每公升100hp以上的實力，1.8升的它能有180hp/7800rpm的超強實力，而且它還保有扭力曲線高而平原式的表現(xiàn)，0-96km/hr。應(yīng)該說VVTL-i是Toyota劃時代的力作。