使用兩個Y方向探頭識別十字道與彎道

　　使用4個X方向探頭時，判斷彎道的條件是當偏離導線的距離達到一定程度，而這種情況在以較差姿態(tài)進入十字道時也會碰到，因而會出現(xiàn)把十字道誤判為彎道的情況。但是在Y方向上十字道與彎道的區(qū)別是很明顯的，當賽車接近十字道時兩個Y方向探頭信號都會迅速增大，因為此時的磁場幾乎是垂直于電感截面的，而接近彎道時由于賽道的最小轉彎半徑也有50cm，所以Y方向的磁場變化是比較緩慢且不對稱的，即不會出現(xiàn)同時快速增大的情況。綜上所述，只要把兩個Y方向探頭上的信號引入到彎道判斷中就可以解決十字道與彎道的混淆。

　　速度閉環(huán)控制

　　賽車的速度控制用的是PID算法，為了加快速度響應，又在期望速度與實際速度相差較大時預先引入一個預先標定的開環(huán)函數(shù)，雖然開環(huán)函數(shù)會受到電池電壓、電機傳動摩擦力、道路摩擦力和前輪轉向角度等等很多因素的影響，但如果只作為PID算法的初始值的話還是可以極大地加快逼近速度的。P、I和D的系數(shù)要根據(jù)賽道情況進行調節(jié)，調節(jié)思路是這樣的：當賽車響應不夠快時，需要增大P項的系數(shù)，但是P項系數(shù)的增大會帶來超調量的增大;當超調量過大時，可以增大D項系數(shù)來減小超調量，但是會引入系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差;I項可以消除穩(wěn)態(tài)誤差，但是會減慢賽車響應。具體調節(jié)時需要根據(jù)實際情況來進行參數(shù)調整。 速度閉環(huán)控制具體流程圖如圖5(圖中期望速度與實際速度差用diff表示)。

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